DANS LE CAMBOUIS - PREMIERE APPROCHE DES SETUPS

Arrivé à un certain niveau, ce qui n'est pas encore mon cas mais celui de mon frère ( handicap + 23 au GPL RANKS ), les réglages de base de la voiture "livrés" avec le jeu ne suffisent plus.

A son niveau par exemple, il est arrivé à un mur à Kyalami et au Nürbürgring. Sur ce dernier, par exemple, il bloquait à 9'03 avec le réglage de base et, avec un réglage mieux adapté et en s'entraînant à plusieurs reprises à quelques jours d'intervalles puis plusieurs heures le week-end, il est passé rapidement à 8'36. Tout ça pour dire qu'il vaut mieux attendre le plus possible pour "s'attaquer" au monde des réglages. Quitter trop tôt les réglages de base peut être contre-productif.

En effet, il vaut mieux se casser les dents un certain temps sur un circuit, y revenir de loin en loin, mais sans jamais s'acharner jusqu'à s'en dégoûter.

Petit à petit le circuit va vous paraître de plus en plus familier et la voiture que vous avez choisie aussi. Dans toute cette période vous en aurez encore sous le pied.

Je déconseille de travailler sur un circuit plus de 2 ou 3 jours à la suite si on ne progresse plus. La grande difficulté est toujours de savoir si l'on a atteint un mur temporaire ou définitif. Le problème est le même pour tous les réglages, que l'on en soit encore au stade de la découverte avec le réglage par défaut ou que l'on titille le GPL RANKS à 1 ou 2 secondes près.

Quand vous additionnez votre meilleur tour potentiel ( l'addition grâce à pribluda de vos 4 meilleurs partiels ) et que vous avez 1/2 seconde de mieux "dans les pattes" alors c'est qu'il faut encore tourner, la progression est encore dans le pilotage. Changer de réglage à ce moment là permettrait peut-être de gagner du temps immédiatement mais serait sûrement un mauvais calcul à long terme. En effet, et c'est humain, on a souvent tendance à tomber dans la facilité.

Si, par exemple, vous tournez à Monza en 1'33 et que vous avez l'impression d'être à un mur, vous décidez alors de changer vos réglages ou de sélectionner un réglage trouvé sur le net et qui semble vous convenir.

Il se peut que vous tourniez alors très rapidement en 1'31 avec ce nouveau réglage sans efforts supplémentaires. Mauvais calcul à mon avis car aller chercher les 1'30 sera alors sûrement encore plus difficile. En effet, le dilemme sera toujours le même, arrivé vers le "mur" du GPL RANKS. Puis-je améliorer encore mon pilotage ou dois-je changer de réglage ou essayer de l'améliorer. La question est toujours difficile à trancher. Je n'ai pas le niveau du GPL RANKS et il s'en faut de beaucoup mais ça ne m'empêche pas de ressentir ce qui peut faire aller dans la bonne direction au vu des témoignages de pilotes GPL et de l'expérience de mon frère qui s'implique sérieusement dans cette simulation qui le passionne aussi et dans laquelle il progresse plutôt rapidement.

Dans l'exemple évoqué ci-dessus, Monza, même si les chiffres sont justes donnés à titre d'illustration, c'est plutôt un état d'esprit que j'essaie de définir.

La méthode que je préconise ici c'est plutôt d'aller chercher les 1'32 au pilotage pour pouvoir atteindre ensuite sans beaucoup plus d'efforts les 1'30 grâce au nouveau réglage choisi à partir des 1'32.

La question est toujours celle-ci, est-ce que je suis assez concentré, est-ce que je prends vraiment en ce moment les bonnes trajectoires partout. ( Pour travailler les trajectoires, je pense que le meilleur circuit c'est Mexico. Chaque virage est un piège avec ces demi-pneus qu'il faut aller frôler au millimètre. Celui qui domine parfaitement Mexico pourra maîtriser tous les circuits ne nécessitant pas d'autres aptitudes comme l'endurance au Nürbürgring ou le goût du risque à Spa. )

Est-ce que je fais ce qu'il faut, suis-je vraiment au top au freinage, en réaccélération, etc...bref est-ce que je suis en cause, même encore un tout petit peu ou est-ce vraiment ce réglage qui me bloque ?

Si, restons sur l'exemple de Monza, vous bloquez deux ou trois soirs de suite à 1'31 dans des séances d'une demi heure ou d'une heure tout en faisant plusieurs tours entre 1'31 et 1'31'5 et que votre potentiel est de 1'30'8, alors vous êtes peut-être réellement, là, à un mur sur ce circuit-là avec ce réglage-là. Par contre, si votre potentiel est aux alentours de 0.4 ou 0.5 seconde sous votre réalisé c'est que vous en avez encore "sous les pieds". Dans ce cas là, il n'y a pas de raison objective à ce que vous ne réunissiez pas, en un seul tour, à un moment ou à un autre les quatre morceaux du puzzle que sont les quatre partiels. Il peut arriver, même si c'est assez rare, qu'on ait un phénomène de sur-conduite. Celui-ci génère un temps potentiel quasi-impossible à reproduire en enchaînant proprement les 4 partiels. Cette sur-conduite va générer une sortie de route ou au moins une faute de conduite, aussi minime soit-elle, mais suffisante pour empêcher de faire le partiel suivant aussi bien qu'on avait pu le faire dans un autre tour.

Exemple chiffré pour éclaircir le sujet :

Je fais mon meilleur temps sur le partiel 2 mais derrière je me plante et je foire le partiel 3 et à chaque fois que je refais un temps aussi bon au partiel 2 ou à peu près, je n'arrive pas enchaîner les deux partiels en étant au top sur les deux. Ce phénomène peut être observé mais ça reste, ce me semble, assez marginal.

Quoi qu'il en soit, si cela se produit, cela ne doit pas générer des écarts aussi conséquents qu'une demi-seconde entre le potentiel et le réalisé. Si l'écart tourne autour de la demi-seconde, je considère qu'on n'est, quoi qu'il en soit, pas encore au mur mais plus face à un problème de concentration ou de préparation.

Quand je parle de préparation, je parle ici d'organisation des sessions de training. On est ici sur du hot-lap, hot-lap qui n'a à mon sens que deux utilités : s'étalonner face aux autres, via, par exemple, le GPL RANKS et s'améliorer dans la connaissance d'un circuit et de sa voiture ( son comportement ) et ce quel que soit son niveau.

Contrairement aux sports de balles et ballons où l'on ne peut s'étalonner qu'en se confrontant aux autres, on est ici, comme des athlètes, dans une confrontation au chronomêtre qui préparera la confrontation aux autres pilotes qu'ils soient humains ou pas. Je parle donc de préparation dans des sessions de training où les autres pilotes ne perturberont pas votre progression sur le circuit ( et face au chrono ). Il faut donc vous demander si vous faites des sessions de bonne durée. Je m'explique, une durée qui vous convienne dans le but d'améliorer vos chronos. Une session trop longue et la fin ne sert à rien quand on est "cramé". On s'acharne, on s'acharne mais on ne fait plus rien de bien. Le dosage doit être parfait pour améliorer un pb. Assez d'essence pour faire chauffer les pneus mais aussi pour se mettre en jambe, reprendre contact avec le circuit même si vous avez tourné dessus la veille.

L'idéal c'est de tourner, je parle pour des circuits courts comme Monza ou Silverstone, une dizaine de tours. Cinq pour se mettre dedans progressivement et cinq à fond pour "tout casser".            ( Le français a cela d'amusant que "se mettre dedans" et "tout casser" peuvent aussi signifier une sortie de route mais ceci est une autre histoire...)

On constate en effet dans GPL la corrélation ( peut être même un peu exagérée ) entre le poids de la voiture, donc la quantité d'essence restante, et la possibilité d'améliorer son meilleur temps.

C'est souvent dans l'avant-dernier tour, celui qui précède les premiers problèmes d'arrivée d'essence, qu'on réalise, quand on est "en jambe", son meilleur chrono, record perso ou pas.

Donc plutôt deux sessions de 10 tours qu'une de 20. Pour les circuits plus longs comme Spa ou bien le Nürbürgring, évidemment, il n'y a pas vraiment de solution équivalente.

Pour en revenir à la notion de "mur" et d'effet turbo d'un nouveau réglage, l'exemple de mon frère au Nürbürgring est probant et peut parfaitement servir d'illustration à mon propos : il bloquait vraiment à 9'03 et s'est "résigné" à tester un réglage que j'avais trouvé sur le net. Ce réglage était réputé être vecteur de stabilité, ce qui est vraiment l'effet souhaité quand on est débutant ou quasiment et qu'on commence à se frotter à GPL et ses "savonnettes". Quand on découvre, comme nous deux, les simulations et qu'on quitte ( il n'est jamais trop tard ) les courses type arcade, on change d'univers et c'est toute une éducation à refaire. Adieu les paddles et le on-off et bonjour le pédalier et le volant qu'il faut doser avec douceur au millimètre et tout ça au 1/10 de seconde près.

C'est tout un monde qui s'ouvre à nous mais tout ça ne va pas sans mal.

Réglage stable, donc, voiture qui "pardonne" beaucoup, paraît-il, aux débutants, on tourne en Ferrari et, très rapidement le chrono qui s'affole et tombe de presque 30 secondes. Et encore, si j'évoque le potentiel, presque 8'26, on arrive là à un temps déjà sympathique même s'il n'est pas encore fait. ( au moment où je mets en ligne c'est un 8'29 réalisé. )

A ce niveau là, et si les autres temps suivent sur les autres circuits ( et ils ont l'air de suivre ) on peut vraiment pouvoir commencer à penser au rang envié de "négatif".

Tout cela fera peut-être sourire les -10, -20, -30 et au-delà qui liront ces lignes mais, quand on démarre à +300, +200 ou +100, selon ses aptitudes initiales, le fait d' être un jour -1 suffit comme Graal pour se motiver et, peut-être un jour, être capable de courir en ligne sans risquer de faire un strike à chaque course. ( Mais cela est une autre histoire... )

Pour en revenir aux réglages, il faut, tôt ou tard, ( même si cela ne me paraît pas être la partie la plus passionnante du jeu ) s'intéresser à ce qui se passe à ce niveau là .

Sans parler de faire soi-même des réglages élaborés, c'est une autre paire de manches, il faut comprendre un minimum les options choisies dans les réglages sélectionnés sur internet. Pour cela, je vous conseille le site de  GRAND PRIX LEGENDS . NET. Dans la rubrique "conseils", chapitre "garage" vous trouverez un tutoriel fabuleux sur l'ensemble des réglages possibles dans GPL.

Que vous vous y connaissiez ( ou pensiez vous y connaître ) ou que, comme moi, vous n'y connaissiez rien au départ et que ça ne vous passionne pas plus que ça, vous comprendrez tout et serez à même de vous y intéresser sans que ça ne vous prenne la tête.

Tout est chiffré, parfaitement expliqué en langage clair et illustré par des captures d'écran correspondantes.

Un outil quasi-magique pour l'aspect le plus compliqué de cette simulation.

Un vrai indispensable pour tous.

En plus, si vous le souhaitez, vous pouvez télécharger ce document en PDF pour le consulter tranquillement hors connexion ou l'imprimer.

La seule partie vraiment dure à maîtriser, à mon avis, est l'étagement de boîte.

Pour cela un autre outil est disponible, il été élaboré par Alison Hine ( et son frère ), béta-testeuse du jeu chez Papyrus.

Cet outil s'appelle GPL Race Engineer et est expliqué sommairement dans ce même site "Grand Prix Legends.Net ", toujours section "Conseils" mais rubrique "Modifier".

Le lien pour se procurer cet utilitaire semble ne plus fonctionner, il vous faut donc aller directement sur le site d'Alison Hine.

Je reviendrai plus tard sur ce "logiciel" très très intéressant quand je l'aurais testé, mais la capture d'écran présente sur le site d'Alison Hine vous montrera que régler sa boîte de vitesse est beaucoup plus facile qu'avec le panneau de réglage du jeu.

En effet, on visualise en temps réel tous les changements, que ce soit le couple, la puissance, la zone rouge, les plages de chevauchement des rapports et cela en voyant les vitesses correspondantes ( en miles / h ).

Outil indispensable pour 5 comme 6 vitesses.

Pour finir ce premier tour d'horizon des setups vous pouvez vous en procurer sur de nombreux sites que je détaillerai ultérieurement.

Le plus simple est d'aller fouiner sur 

et la rubrique "Replays/Setups" vous donnera accès à tous les réglages existant via la trentaine de sites qui en hébergent.

Ceci dit, n'oubliez pas, les réglages, c'est en dernière extrémité, quand il n'y a plus rien à gagner au niveau du pilotage.

 

 



21/07/2007
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