A DONF - REGLES DE CONDUITE - 10.08.2009

(basé sur le site de Phillip Mc Nelley, traduit et enrichi par Ian Whitney et Olivier Sauger. Ressorti des archives GrandPrixLegends.net)

 1. REGLES GENERALES

 1.1. Crash ou problème

Sortez de la piste ou mettez-vous en dehors de la trajectoire optimale (ligne foncée) le plus rapidement possible en cas de problème sur votre voiture. (Crash, panne d'essence, tête à queue …)
En course de championnat, effectuez un Echap le plus rapidement possible pour dégager de la piste (dès que votre voiture est arrêtée, en fait, appuyez continuellement sur Echap/Entrée).
Votre course est finie, alors ne gâchez pas celle des autres. Rentrer dans un concurrent qui a des problèmes irréparables sur sa voiture est inacceptable et frustrant. Tout au moins, sortez de la trajectoire.

Bien sûr, dans certains cas, bien qu'endommagée, la voiture est quand même capable de rouler et le pilote pourra toujours marquer des points au championnat. (Une voiture avec une roue en moins alors qu'il reste ½ tour à faire, plus d'essence mais un moteur qui tourne encore un petit peu, un moteur en train de casser …).

Dans ce cas, à vous de prendre les dispositions nécessaires afin de ne faire prendre de risques à aucun de ceux qui pourraient vous doubler.

Ne jamais retourner trop vite sur la piste sauf si vous connaissez l'écart avec le pilote derrière vous et que cet écart est suffisant pour repartir sans encombre. Toujours retourner en piste sur la partie qui n'est pas la trajectoire idéale et prendre de la vitesse avant de reprendre cette trajectoire.

Je dirais que le premier fautif est la Ferrari qui voyant un pilote dans ses rétros aurait dû rester plus dans l'herbe. Cependant, la Brab a gardé sa vitesse (sortie large devant les stands) et aurait dû anticiper un peu plus.

1.2.1 - Cas extrême :

Montrez-vous dans les rétros du pilote qui vous précède !

GPL a un angle mort très prononcé.

Si le pilote devant vous ne vous voit pas, ne soyez pas surpris s'il effectue une manœuvre dangereuse (ferme la porte, freine plus tôt que prévu …). La solution est, dans une ligne droite, d'aller un peu à gauche et à droite pour faire voir que vous arrivez (et mettre la pression par la même occasion).

Bien sûr, lorsque vous effectuez votre dépassement, vous allez vous retrouver dans l'angle mort. (voir Angle Mort).

Mais si vous avez clairement montré vos intentions, le pilote devant vous saura tenir sa trajectoire, sachant où vous êtes.

Essayez de vous cacher derrière la voiture et faire croire que vous êtes où vous n'êtes pas est une tactique utilisée en vraie course mais extrêmement dangereuse et sujet à confusion et crash. Je vous conseille de ne pas le faire.

Ca paraît simple et évident, pourtant c'est presque 90% des crashs et c'est le plus dur à faire.

C'est sûrement la plus grosse bêtise et la plus frustrante pour le pilote qui en est la victime.

Si vous êtes derrière, c'est de votre responsabilité de prendre les dispositions qui feront que vous ne rentrerez pas dans celui que vous suivez.

Vous avez beau être plus rapide, meilleur, penser que c'est votre droit de passer, vous êtes derrière et devez respecter le pilote devant vous. Vous devez continuer normalement et l'occasion d'un dépassement se présentera en temps voulu. Vous devez faire en sorte que vous ne rentrerez pas dans le gars devant vous.

Vous devez étudier ses trajectoires, ses points de freinages, de façon que lorsque vous porterez votre attaque, ce sera en connaissance de cause.

L'anticipation est le mot d'ordre.

Si après avoir tout tenté pour éviter le crash, freins, frein moteur, changement de ligne, vous ne savez plus quoi faire … alors allez dans l'herbe !

Souvent, les crashs contre les barrières sont moins violents que contre les voitures, puisque les vitesses relatives calculées en (temps réel – ping) peuvent jouer de bien mauvais tours. Alors que la barrière.. GPL sait que sa vitesse est nulle, tout est calculé sur votre ordi.

Bien sûr, le pilote se faisant remonter ne doit pas avoir un comportement anti-sportif, comme ralentir pour que le pilote qui le suit le touche. Il doit conduire comme d'habitude avec une tactique plus ou moins prononcée mais ne risquant pas de provoquer un accident. Il ne devrait pas se soucier du pilote qui le suit.

Etre capable de suivre un pilote sans lui rentrer dedans s'apprend.

Cela demande de l'entraînement et un certain tact.

Pour vous entraîner, suivez un pilote peu rapide offline et restez derrière, près, sans jamais le doubler.

Vous serez étonné de voir combien c'est difficile.

Premièrement à cause du lag.
Il n'y a que des pilotes avec une grande expérience qui soient capables de tenir 20-30 tours à 2-3 mètres de la voiture qu'ils suivent (Pierre est un bon exemple), et c'est comme tout, ça s'apprend.

La règle générale est de suivre près, mais pas trop.

Si après plusieurs tentatives vous n'avez pas réussi à passer, restez derrière et attendez qu'une bonne occasion se présente.

Mettez la pression mais sans risquer un accident.

N'oubliez pas non plus que les pneus en grosse attaque chauffent !

Et donc, vos qualités de conduite se dégradent.

Donc, les freinages tardifs seront de moins en point précis, d'où le risque d'accident.

Voici ce qui arrive quand on met la pression mais qu'on suit de trop près :

Le pilote lève la main pour laisser passer et ralentit mais le poursuivant en Ferrari est surpris. Il le suivait de trop près...

Une vue dans le cockpit comme sur l'image ci-dessus correspond à celle vue d'en haut ci-dessous.

Vu du cockpit on n'a pas l'impression qu'on est si près. On se dit presque que l'on pourrait mettre une autre voiture entre les deux.

Ceci est trop près. Le moindre lag va provoquer un crash.

Voilà la distance à respecter pour une attaque. Attention, pas pour 20-30 tours !

On a l'impression que l'on est loin ! En fait, c'est très près !

Une bonne règle est d'être à une distance permettant de voir du goudron au-dessus du capot, ou les roues de la voiture devant vous sur le tarmac.

C'est bien suffisant pour une aspi et un dépassement, par contre, on évite les problèmes de lag.

Si vous êtes suivi, glissant pas mal dans les virages, ne fermant la porte qu'à moitié, le pilote peut penser que vous le laissez passer.

Si c'est le cas, et qu'il tente un dépassement, votre responsabilité est de lui laisser la porte ouverte !

Si vous le voyez dans vos rétros, alors, prenez correctement vos courbes, extérieur/apex/extérieur afin de fermer la porte de façon compréhensible.

De telles manœuvres défensives bien claires facilitent la compréhension.

C'est un exemple bien sûr, le mot d'ordre est : soyez clair dans vos intentions pour que le poursuivant comprenne bien ce que vous voulez. Ne l'induisez pas en erreur.

Cela ne veut pas dire que l'on ne peut pas utiliser des tactiques de défense.... , mais soyez clair !

Dans cet exemple, le pilote de la Lotus tient bien sa trajectoire à l'intérieur et empêche donc la Braby de passer :

De cette façon, lorsque vous serez attaqué et au coude à coude dans un même virage, vous saurez comment réagir.

En qualification, faites 1 ou 2 tours comme ça, pendant vos tours de chauffe, en sortie de stands par exemple.

Vous verrez que vous sortirez bien moins souvent de la piste en conditions de course, même sans être au coude à coude, mais parce que vous avez raté un freinage par exemple et que vous savez maintenant prendre la courbe d'une autre façon.

 2. EN QUALIFICATION

Ecartez-vous de la trajectoire des pilotes dans leur tour de qualification lorsque vous êtes dans votre tour de chauffe, ou un tour raté pour quelque raison que ce soit. N'allez pas gâcher le tour de quelqu'un alors que vous êtes sortis de la piste ou savez que votre temps sera mauvais.

Avec 15-20 pilotes, il est difficile de pouvoir effectuer un tour parfait.

Donc, soyez gentleman, ne tentez pas de faire la course avec les pilotes effectuant leur tour de qualification, laissez-les effectuer leur tour sans pression.

Annoncez votre sortie avec un «Pit Out» à l'écran.

Bien que nécessaire, cette seule action n'est pas suffisante, elle ne permet pas de rentrer n'importe comment sur le circuit.

Le mieux, est de regarder avec le magnétoscope (ou pribluda Ndr.) où en sont les pilotes sur le circuit et sortir en connaissance de cause, en sachant qu'arrivé au premier virage, vous n'aurez pas un gars se qualifiant arrivant comme une balle derrière vous.

Certains circuits ont une sortie de stand plus difficile que d'autres.

Par exemple, lorsque vous sortez des stands à Monza, vous avez tout loisir d'accélérer à fond sur la partie droite de la piste, laissant libre passage aux autres pilotes. Profitez-en alors pour regarder dans vos rétros si personne n'arrive pour prendre GrandeCurva.

Par contre, le Glen est très dangereux, on se retrouve tout de suite dans le V1.

Là, l'utilisation du magnétoscope (ou pribluda Ndr.) est obligatoire !

 3. LES DEPASSEMENTS

Le dépassement provoqué est lorsque vous avez, pour une raison ou une autre, voulu laisser un concurrent vous dépasser.
Les motivations sont diverses : peur de provoquer un accrochage en vous défendant, un pilote remontant sur vous connu pour ses coups d'éclats, ou vous vous faites prendre un tour. Mais quelles qu'en soient les raisons, vous avez décidé de vous laisser doubler.

Le mieux est de rester sur votre ligne et simplement relâcher un peu les gaz en ligne droite de façon à donner l'avantage au dépasseur.
Vous pouvez aussi changer de ligne, mais alors faites le si le poursuivant est encore assez loin de vous.
Le bon sens veut que vous soyez prévisible. Donc, soit vous gardez votre ligne et accélérez légèrement moins fort lorsque le poursuivant entame son dépassement (pas de ralentissement brutal !), ou vous changez de ligne s'il est loin et relâchez franchement les gaz.

2. La Lotus 1 réaccélère fort. Le prochain virage tourne à droite et la trajectoire idéale est donc à gauche.

5. Mais pour une raison inconnue, sûrement pour laisser passer le poursuivant, la Lotus 1 change de ligne alors que la Lotus 2 est très près !

6. Pourtant, la Lotus 2 était bien sur la droite de la piste et tente même de se mettre encore plus à droite !

7. Malheureusement, il ne peut l'éviter bien qu'il freine (régime moteur ralentissant).

Un bon extérieur, pour prendre de la vitesse, le pilote peut prétendre à prendre l'aspi et doubler la Lotus avant le V1.

Le pilote a le bon réflexe de tenter un évitement mais sa voiture est dans tous les sens.
Il est passé au final mais ca aurait pu très mal finir pour lui ou pour les deux !

  Lorsque vous vous faites prendre un tour, les commissaires de piste vont agiter le drapeau bleu pour vous faire savoir que vous allez vous faire prendre un tour.
Ne combattez pas, ça ne sert à rien sinon énerver le dépasseur et risquer un crash.
Je n'ai jamais vu une course ou les commissaires de piste n'agitent pas les drapeaux bleus, alors pas de mauvaise foi !

Lorsqu'un pilote vous double ou vous prend un tour, il faut toujours penser qu'il peut y avoir un 2ème pilote qui est en aspi derrière lui. Donc, ne changez pas immédiatement de trajectoire pour prendre l'aspiration avant d'avoir vérifié en utilisant vos rétros ou un coup d'œil à droite/gauche ou son d'un moteur ou même en passant en vue F10 pendant 1s (facile si vous assignez un bouton de votre volant à cette commande). Encore une fois, N'oubliez pas non plus : le 2ème dépasseur en aspiration derrière le 1er, pensez à vous montrez dans les rétros du dépassé lorsque c'est possible.

Voici le parfait exemple du pilote se faisant doubler et tentant de prendre l'aspiration dans le virage, provoquant un accident :

Ce pilote vient de se faire dépasser par une Brabham. Il voit qu'une Ferrari arrive derrière dans ses rétros.
Dans cet exemple, j'ai le patch rétro (Bandwith patch Ndr.) qui me permet de voir plusieurs voitures.
Mais lui, ne voyait qu'une Ferrari arriver.

La Ferrari le double et en regardant bien dans le rétro, on voit la roue d'une Ferrari qui elle aussi le double.
Ne le sachant pas, il pense qu'il n'y a plus personne derrière, pas même la 3ème Ferrari que l'on voit puisque sans le patch, seule une voiture est visible et donc la roue AR de celle qui commence le dépassement.

Il revient donc chercher l'Apex en voyant une voiture un peu plus loin dans ses rétros, ne sachant pas qu'une Ferrari est déjà à sa hauteur !

Le dépassement pour une position est un dépassement agressif, le plus dur à réaliser mais pourtant le plus gratifiant, celui qui fait battre le cœur à 180, monter l'adrénaline...

Se battre pour une position est ce qui fait que la communauté GPL trouve autant de plaisir à toujours courir ensemble.

Le problème réside dans la connaissance parfaite du circuit, des freinages, des trajectoires idéales et non-idéales et surtout de la position du ou des concurrent(s) !

Dans la plupart de ces situations, les pilotes ne sont pas là pour créer un accident mais ont tendance à deviner où se trouve le pilote.
Ce n'est pas bon !

Vous devez savoir à tout instant où est l'autre pilote avec qui vous bataillez.
Pour cela, il faut avoir une bonne maîtrise de votre voiture et une parfaite connaissance du circuit pour être à même de laisser votre esprit se concentrer sur un autre sujet que la conduite pure.

C'est pourquoi et je le répète, seule une expérience accrue de GPL et des circuits avant les courses de championnat permettent d'avoir des courses passionnantes pour tous.

Si vous regarder des courses de D1 ou même D2, vous êtes tenté de penser qu'il est possible d'utiliser toute la largeur de la piste pour prendre le virage et dépasser un concurrent. En fait, pas vraiment.

Il y a une conduite à suivre qui n'est pas seulement valable pour GPL mais aussi en vraie course (kart, circuit, F1 ...).

Vous n'avez pas le droit d'utiliser le moindre espace pour tenter un dépassement dans un virage si c'est risqué.
Si vous faites ça en course réelle, vous risquez de vous faire bannir du circuit plutôt que de passer pour un génie.
Risquer un accident en réel est grave, dangereux, mortel et même sans ça, les conséquences financières de réparation des dégâts sont énormes.

Donc, appliquez la même règle dans GPL.
 A chaque virage et tentative d'attaque, vous devez toujours vous poser la question si vous l'auriez tenté sur vous et en 1967 et vous devez estimer vos chances de réussites proches de 100%.

Le pilote devant vous est maître, il a tout loisir d'utiliser la trajectoire idéale tant que vous n'êtes pas à sa hauteur.
Si la distance entre vous et lui est toujours importante, il peut parfaitement aller chercher l'Apex et vous fermer la porte.

 Votre responsabilité est de ne pas faire l'intérieur et se crasher dans lui, même si vous êtes soit disant meilleur, plus rapide, lui prenez un tour ...
Il n'y a pas d'excuses.

N'oubliez pas que lorsque vous êtes dans le même tour qu'un pilote moins rapide mais néanmoins devant vous, il ne va pas vous faciliter la tâche et c'est son droit ... après tout, vous êtes derrière ... non ?
Respectez les pilotes qui défendent leur places et prouvez que vous êtes supérieur en doublant à la régulière et non pas au forcing.

Exemple :

Cet exemple illustre pourquoi le dépassement n'est pas valide et pas reconnue par les fédérations de sport automobile.
Bien sûr, j'illustre ici le cas de pilotes ayant à peu près le même niveau mais tout de même... même un pilote beaucoup plus rapide ne devrait pas tenter ce genre de dépassement.
Ce crash est dû par le rayon de courbure différent utilisé par chaque voiture.
Si l'on se réfère à la direction de la piste, et non pas la direction des voitures, on voit que sur les positions 1, 2, 3, la Lotus est derrière l'Eagle.
Elle n'a pas freiné plus tard ni même été plus vite, c'est juste une distance sur la circonférence parcourue plus courte qui induit en erreur.
Malheureusement, beaucoup de pilotes pensent qu'en faisant ça, ils freinent plus tard, prennent l'intérieur et sont donc en position de passer.
En fait, ils ne font que gêner l'autre pilote et ça n'a rien d'une performance puisque tout est géométrique.

L'Eagle à l'entrée du virage était devant et il avait donc tout à fait le droit de prendre l'Apex.
Une situation comme celle-ci sera pénalisée par les modérateurs, donc, faites attention ! (sans parler du possible abandon du pilote Eagle !)

Si vous n'êtes pas au coude à coude au début du virage, alors lâchez le pied !!! et tentez de prendre l'aspiration.
Les courses sont longues et le championnat encore plus.
Ca ne se joue pas sur un coup de poker comme celui-là, encore moins au 1er virage.

Voici certaines règles simples de dépassement qui permettent d'éviter les accidents et pourtant de bien s'amuser:

Si vous êtes sur l'EXTERIEUR de la courbe et qu'un pilote se trouve à l'INTERIEUR à la MEME HAUTEUR que vous (invisible dans les rétros) mieux vaut lever le pied car le risque est grand de touchette en SORTIE de virage (ceci dit résister est possible mais c'est à vos risques et périls) sauf si les pilotes ont l'habitude et que chacun est un petit peu plus prudent alors ça peut durer 5-10 virages et même plusieurs tours.
Si vous êtes sur l'EXTERIEUR de la courbe et qu'un pilote se trouve à l'INTERIEUR dans votre 3/4 ARRIERE (toujours visible dans les rétros) vous pouvez résister et prendre l'Apex. C'est au pilote derrière vous de faire attention de ne pas vous percuter.
Si vous êtes sur l'EXTERIEUR de la courbe et qu'un pilote se trouve à l'INTERIEUR, légèrement DEVANT VOUS, ne PAS RESISTER. Il vaut mieux lever le pied et ré-accélérer plus tôt pour se le faire à l'aspiration ou au freinage suivant.

Autre exemple à ne pas suivre :

Cependant, il prend le virage à la même vitesse que d'habitude en sachant tres bien qu'il va sortir large.

Prendre l'intérieur était une bonne option mais faites attention quand vous embarquez de la vitesse à ne pas sortir le pilote à l'extérieur !

Obligatoirement, cela ne passe pas à 2 car il n'y a qu' UNE SEULE TRAJECTOIRE ... il faudra donc que l'un des 2 pilotes lève le pied. Pour moi, c'est celui qui est à l'INTERIEUR au FREINAGE de LA LIGNE DROITE qui doit passer en PREMIER.

Dans ce cas, le pilote à l'EXTERIEUR au FREINAGE doit GARDER sa trajectoire externe et ne doit pas tenter un freinage trop tardif et plutôt penser à ré-accélérer mieux en piquant à l'INTERIEUR après le passage du pilote freinant à l'intérieur.
NB : Donc, la parade pour le pilote à l'extérieur est de lever le pied (Tout en gardant la trajectoire externe et en freinant un poil moins tard que le pilote sur la trajectoire INTERNE du FREINAGE de la LIGNE DROITE) et de prendre l'autre pilote à la REACCELERATION car il sortira obligatoirement plus LARGE et ne pourra par ré-accélérer aussi fort que vous (car victime du SOUS VIRAGE à priori ).

 4. L'ANGLE MORT

Le plus gros défaut de GPL est l'angle mort des rétros. Bien souvent, les voitures ne sont pas visibles pendant quelques secondes, même avec les vues gauches/droites.

Il existe des programmes (GPLShift ou GPLFov) qui permettent d'augmenter l'angle de vision mais cela ne résoudra pas ce problème.
En le comprenant et en anticipant tout en étant prudent, les risques sont bien minimisés.

La vue devant est à peu près bonne, environ 100° (a comparer aux 180° de la vue humaine...) et commence au niveau du pilote.
Par contre, la vue arrière est l'angle défini vu par le pilote entre les roues arrière !!!
C'est peu !
Une des choses à bien assimiler est le fait que bien qu'une voiture soit devant une autre, elle peut très bien ne pas être visible.

La conclusion est donc que pour faire des courses avec des voitures très proches, il faut beaucoup d'anticipation, d'attention et de respect de chacun.
Cela veut dire toujours laisser de la place pour une éventuelle voiture lorsqu'on ne la voit plus.

La règle dans ce cas est encore de toujours laisser la place pour une voiture.
La Lotus aurait du lâcher le pied pour être capable de prendre l'extérieur dans le virage.
La Ferrari était bien placée mais devait ensuite lâcher un peu aussi pour maintenir sa position à l'intérieur de la courbe.

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